Le visage des futurs trains à grande vitesse portugais commence à se préciser. Deux constructeurs ont déposé une offre auprès de la CP : le français Alstom et l’espagnol Talgo. L’un dispose déjà d’une présence industrielle considérable au Portugal ; l’autre arrive avec un train conçu pour les particularités ferroviaires de la péninsule Ibérique.
L’enjeu dépasse largement le choix de quelques nouvelles rames. La CP prévoit initialement l’acquisition de 12 trains capables de circuler jusqu’à 300 km/h, auxquels pourront s’ajouter huit unités supplémentaires. Pièces détachées et maintenance pendant 24 mois sont également comprises dans un marché dont la dépense pourra atteindre 584 millions d’euros.
Ces trains doivent accompagner l’arrivée progressive de la grande vitesse au Portugal au cours de la prochaine décennie. La première unité est attendue au premier trimestre 2031 ; les suivantes devraient ensuite arriver au rythme approximatif d’une rame par mois jusqu’au troisième trimestre 2032. Entre Alstom et Talgo, deux visions du futur ferroviaire portugais sont désormais en compétition.
Deux constructeurs pour les futurs trains à grande vitesse portugais
Les deux candidats connaissent parfaitement la grande vitesse. Alstom appartient aux géants mondiaux du ferroviaire et dispose avec sa famille Avelia de plusieurs plateformes capables de dépasser les 300 km/h. Talgo possède de son côté l’Avril, déjà exploité commercialement par la Renfe en Espagne et conçu pour atteindre jusqu’à 330 km/h.
Mais le cahier des charges portugais ne se résume pas à la vitesse. Les nouvelles rames devront notamment proposer au moins 500 places assises et être totalement compatibles avec le réseau ferroviaire portugais à écartement ibérique de 1668 mm. Cette dernière caractéristique pourrait peser lourd dans la compétition.
Il ne faut donc pas imaginer que la CP choisira simplement entre deux trains déjà présents sur catalogue. Chaque constructeur devra répondre précisément aux exigences portugaises et éventuellement adapter sa plateforme. Alstom et Talgo arrivent néanmoins avec des avantages très différents.
Alstom joue la carte du Portugal
Le principal atout d’Alstom est difficile à ignorer : le constructeur possède déjà une relation ancienne avec le chemin de fer portugais. Le groupe estime qu’environ 2 trains sur 3 actuellement en circulation au Portugal ont été fabriqués par Alstom ou utilisent sa technologie. Une présence que l’entreprise entend désormais renforcer.
En 2023, le groupe français, associé au portugais DST, a remporté le marché portant sur la fourniture de 117 nouvelles automotrices à la CP, commande depuis portée à 153 unités. Cette opération s’accompagne surtout d’un investissement industriel particulièrement symbolique : la construction d’une nouvelle usine ferroviaire à Guifões, dans la commune de Matosinhos.
Le site, dont la première pierre a été posée fin juin, doit représenter environ 20 000 m² et être achevé en 2028. L’investissement annoncé atteint 26,8 millions d’euros, avec environ 300 emplois directs attendus et potentiellement un millier d’emplois indirects. Sur les 153 automotrices destinées à la CP, 81 doivent sortir de cette usine portugaise.
Quel train Alstom pourrait-il proposer ?
Plusieurs possibilités existent dans la gamme du constructeur. L’Avelia Horizon, train à deux niveaux, est particulièrement intéressant en matière de capacité : certaines configurations permettent d’accueillir environ 740 voyageurs. Il pourrait donc largement satisfaire l’exigence des 500 places de la CP tout en conservant une disposition classique des sièges en classe économique.
Une autre possibilité serait l’Avelia Stream, à un seul niveau et lui aussi capable d’atteindre environ 320 km/h. Les configurations actuellement produites n’offrent cependant pas nécessairement les 500 places demandées par la compagnie portugaise. Dans les deux cas, un autre défi demeure : adapter la solution proposée à l’écartement ibérique exigé par la CP.
Alstom bénéficie ainsi d’un solide ancrage local et d’une relation déjà établie avec la compagnie publique. Mais son concurrent espagnol possède précisément une longueur d’avance sur la question de l’écartement des voies.
Talgo possède déjà un train pensé pour la péninsule Ibérique
Face au géant français, Talgo présente un argument technique particulièrement convaincant : son Talgo Avril est disponible dans des versions à écartement fixe ou variable, compatibles avec les écartements européen et ibérique. Cette caractéristique lui permet de répondre naturellement à l’une des principales contraintes du marché portugais.
L’Avril est également un véritable train à grande vitesse. Capable d’atteindre jusqu’à 330 km/h, il peut accueillir le nombre de voyageurs demandé par la CP sur un seul niveau. Talgo met aussi en avant l’efficacité énergétique de sa plateforme, un critère devenu important dans l’exploitation de lignes ferroviaires à grande vitesse.
Le constructeur traverse par ailleurs une période commercialement dynamique. Son carnet de commandes atteindrait désormais un niveau record de 6,3 milliards d’euros, tandis que l’entreprise prévoit d’augmenter fortement sa capacité de production d’ici 2028.
Les difficultés rencontrées par l’Avril en Espagne
La candidature espagnole comporte néanmoins un point de vigilance. Les premières commandes d’Avril destinées à la Renfe ont connu d’importants retards, conduisant Talgo à verser 116,6 millions d’euros de pénalités à l’opérateur ferroviaire espagnol. Le constructeur assure désormais que cette période difficile est en voie d’être définitivement refermée.
Des problèmes de fiabilité ont également été signalés depuis la mise en service des trains en Espagne, concernant notamment la traction, les systèmes de contrôle et de communication ou encore certaines portes. Début 2025, un problème informatique avait par ailleurs provoqué l’immobilisation de l’ensemble des Avril concernés ; plus récemment, cinq rames exploitées entre Madrid et Barcelone ont dû être retirées temporairement après la détection d’une fissure sur des éléments liés aux bogies.
Ces difficultés ne disqualifient évidemment pas Talgo, mais la capacité à respecter les calendriers et à garantir la fiabilité des nouvelles rames devrait être scrutée. La CP prévoit en effet un calendrier de livraison relativement précis à partir de 2031.
Les premiers trains sont attendus au Portugal en 2031
Le calendrier permet déjà de se projeter. La première des 12 rames doit être livrée au cours du premier trimestre 2031. Les autres suivront approximativement au rythme d’un train par mois, avec une livraison complète attendue au troisième trimestre 2032. La CP conservera parallèlement la possibilité de commander huit trains supplémentaires.
Le choix du constructeur aura donc des conséquences pendant plusieurs décennies. Ces rames devront accompagner le développement de la nouvelle infrastructure à grande vitesse tout en restant compatibles avec les contraintes du réseau ferroviaire existant. Le Portugal ne choisit pas seulement un train, mais l’un des principaux équipements de son futur réseau ferroviaire.
Le duel s’annonce d’autant plus intéressant que les forces des deux candidats se répondent presque parfaitement. Alstom peut mettre en avant son implantation industrielle, sa longue histoire avec la CP et bientôt une usine au Portugal ; Talgo dispose avec l’Avril d’une plateforme à grande vitesse déjà adaptée aux spécificités de la péninsule Ibérique. Reste désormais à savoir laquelle de ces deux propositions convaincra la CP.
